Jest prawdą, że od pilotów systemów bezzałogowych wymaga się więcej na etapie przygotowania do lotu niż od pilotów załogowych. Prawdą jest, że objętość dokumentacji przedlotowej w kategorii szczególnej i certyfikowanej, jest niewspółmiernie większe od dokumentacji dla załogowego lotu VFR czy nawet IFR. Jednak, gdyby spojrzeć na zagadnienie w ujęciu całościowym, to okazałoby się, że w trakcie szkolenia pilota załogowego więcej należy poświęcić czasu na naukę, jak również sam system egzaminowania jest o wiele bardziej wymagający. O Ile do licencji PPL, można by się jeszcze sprzeczać czy różniące są na tyle istotne, o tyle już do uprawnienia IR czy licencji zawodowej, ilość czasu niezbędnego na naukę oraz trud zdobycia uprawnienia czy licencji jest już nieporównywalnie większy. Dlatego, ustawodawca (EASA, FAA, ULC), próbuje „wyrównać” te różnice nałożeniem na Operatorów i Pilotów dronów większych wymagań dotyczących przygotowania do samego lotu, w myśl zasady, że musi być równowaga, bo wszyscy latają w tej samej przestrzeni. Zarówno pilot załogowy z licencją zawodową jak pilot w kategorii szczególnej, mają prawo do wykonywania lotów komercyjnych, choć jedni i drudzy mogą latać, nazwijmy to rekreacyjnie.
Żyjemy w czasach transformacji
Jest faktem, że wszystko się zmienia a tempo zmian przyrasta. Zmienia się przestrzeń powietrzna, zmieniają się oczekiwania, rośnie liczba użytkowników przestrzeni, rośnie świadomość społeczeństwa dotycząca ich swobód i ograniczeń w tym ochrony prywatności, rosną podziały społeczne. To wszystko choć oczywiste „na papierze”, skutkuje, rosnącą liczbą przepisów, niezrozumiałych wymagań i restrykcji. O ile jeszcze 10 lat temu dawało się skutecznie latać samolotem ze zwykłą mapą VFR (1:500 000) o tyle dzisiaj bez wsparcia aplikacji jest to trudne. Oczywiście można a nawet trzeba nauczyć się latać z samą mapą VFR, o tyle regularne latanie na różnych trasach przypominałoby raczej naukę na pamięć Pana Tadeusza niż realizację pasji, celu biznesowego, czy po prostu wykonania zadania. A będzie jeszcze gorzej, bo jak grzyby po deszczu wyrosną ograniczenia w dolnej przestrzeni w postaci stref geograficznych.
Ale do rzeczy. Prawo prawie zawsze nie nadąża zmieniającymi (rosnącymi) potrzebami obywateli i spóźnia się za postępem. A wszędzie tam, gdzie na siłę próbuje „nadgonić”, a niekiedy nawet wyprzedzić, wtedy pojawia się problem. Nadmiarowość, niedopasowane oczekiwania, niezrozumienie i frustracja. W przypadku lotów bezzałogowcami mamy dokładnie ten przypadek. Regulator, „przeregulował” rodzącą się dziedzinę i delikatnie mówiąc przedobrzył. To tak jakby przedszkolakowi, kazać zdać prawo jazdy. Po prostu się nie da. Trzeba przejść kolejne etapy życia, aby osiągnąć cel. Trzeba nauczyć się czytać ze zrozumieniem, nauczyć się komunikować, wykształcić poczucie świadomości i odpowiedzialności. Na to wszystko potrzeba czasu, pieniędzy, cierpliwości, a na koniec i tak okaże się, że nie każdy to prawo jazdy zrobi. Regulator, poza wprowadzeniem piekielnie trudnych w zrozumieniu wymagań przed pilotami UAS, nie dał poza ograniczeniami praktycznie nic. Nie zaoferował narzędzi, pomocy, instrukcji, źródeł danych, rejestrów. Jakby tego było mało, przepisy są niejednoznaczne, wzajemnie się wykluczające lub powtarzające. W zamian, na kolejnych konferencjach słuchamy i czytamy o kolejnych sukcesach w regulowaniu rynku, o braku wypadków i o rzekomym bezpieczeństwie. Rzekomym, bo jest tajemnicą poliszynela, że jest duża - z tendencją rosnącą - szara strefa. W dodatku U-space jak nie ma, tak nie ma. Kraje członkowskie reprezentowane przez urzędy lotnictwa cywilnego, same nie rozumieją w całości zagadnień, a na pytanie do EASA o interpretację, często otrzymują odpowiedź, aby zachować pragmatyczne podejście. Tylko co, jeśli na etapie interpretacji każde z państw członkowskich zachowa owe „pragmatyczne” podejście, to gdzie będą wspólne przepisy? Na to nie ma odpowiedzi, a EASOWSki audyt na koniec wyrówna jak walec lokalne ułatwienia.
Odnosząc się do tytułu akapitu o czasy transformacji, mam na myśli, że będzie jeszcze przez jakiś czas trudno lub bardzo trudno. Pechowcy (którzy dadzą się złapać lub narobią szkód) zapłacą wysoką cenę za okres dopasowania i transformacji. Pewne jest tylko to, że będzie łatwiej dopiero wtedy, kiedy pojawią się narzędzia wspomagające proces jednoznacznego, sprawnego i obiektywnego przygotowania do lotu. Narzędzia, które zautomatyzują powtarzalny proces przygotowania do lotu. Należy jednak pamiętać, że takie narzędzia będą wymagały przygotowania organizacji do spełnienia pierwotnych wymogów, takich jak na przykład zarządzanie sytuacją kryzysową po zaistnieniu zdarzenia. Tego żaden system nam nie wymyśli i nie zrobi. To musimy zrobić sami. Momentem, kiedy jakimiś cudem mitologiczny Syzyf przerzuci kamień na drugą stronę, będzie chwila, kiedy w całym ekosystemie U-space będzie odpowiednia ilość właściwych danych, aby wszyscy użytkownicy przestrzeni mogli podejmować decyzję za pomocą oficjalnych, danych i algorytmów. Dzisiejsze oczekiwanie, od pilotów UAS, że zrealizują wymagania spisane na tysiącach stron regulacji i AMC-GM za pomocą narzędzi biurowych jest fikcją. Ta fikcja powoduje tworzenie szarej strefy i po prostu omijania procedur. Jak w życiu, jeśli prawo jest zbyt trudne i nieadekwatne, nie będzie przestrzegane.
Jak to mówią prawnicy: Co do zasady przepisy są dobre. Ale…
Przepisy były i są pisane w większości przez zawodowców i specjalistów w swoich dziedzinach. Jako, że braliśmy udział przy tworzeniu niektórych, widzieliśmy, jak to wygląda. A wygląda to tak, że każdy przy przysłowiowym „stole” ma racje. Dorzuca, dorzuca i dorzuca. Ulubioną frazą jest pytanie „Co, jeśli?”. Takich pytań są tysiące, a większość pozostaje bez odpowiedzi. Do tego dochodzą wyniki prac badawczych i naukowych oraz lobbyści. W wyniku, powstaje zbiór zagadnień. Kolejnym etapem jest poukładanie zagadnień w grupy tematyczne. Następnie do nich przypisywane są wymiennie wcześniej zagadnienia. I o ile w każdej grupie temat nazwijmy jest wyczerpany, o tyle już ich wzajemne relacje nie są nazbyt często analizowane. I tu powstaje, jak to mówi dzisiejsza młodzież Zonk (kłopotliwa sytuacja lub po prostu pech). Powstają przepisy, tak zwane autonomiczne, nie współgrające pomiędzy sobą. Brakuje, w tym całym galimatiasie spojrzenia całościowego. Wiadomo, że najtrudniej kończy się temat i jeszcze trudniej jest zrobić skuteczny porządek (nie mamy tu na myśli zamiatania pod dywan). A jak dochodzi się do momentu, kiedy, ktoś mówi, „O rany, to jest zbyt skomplikowane!” to objawia się odwieczny argument, że to chodzi o bezpieczeństwo. I z tym frazesem, publikowane są kolejne i kolejne regulacje. A wiadomo, że bezpieczeństwo na papierze, jest bezkompromisowe.
Misja Droneradar Space
W Droneradar postawiliśmy sobie za cel zmianę świata na lepszy i zrozumiały. Zadanie przynajmniej dla nas nie jest proste, bo z jednej strony musimy trzymać się dokładnie przepisów, z drugiej zaś, obnażając w nich kolejne buble, musimy z opisu świata przechodzić do interpretacji. Cel mamy jasny. Zaoferować Wam narzędzia, dzięki którym po pierwsze będziecie wiedzieli co trzeba zrobić przed lotem, po drugie, aby przygotowanie do lotu nie trwało dłużej niż 10 minut a po trzecie abyście już dzisiaj zaczęli tworzyć własną, wiarygodną historię doświadczenia (ang. Experience), która będzie niezbędna w przyszłości i która będziecie się musieli legitymizować, aby latać. I od razu mówimy, że nie będzie to łatwa droga, ale wiemy, że z naszymi narzędziami będzie o wiele skuteczniejsza niż samodzielna praca z Wordem czy Excelem.
Cztery podstawowe procedury lub jak kto woli etapy
Abyście mieli obraz całości, który sprawdzi się zawsze, niezależnie od stosowanych przepisów (STS, NSTS, SORA, PDRA) warto, zawsze podzielić sobie w głowie przygotowanie do lotu na cztery podstawowe etapy.
Procedury/Etapy lotu. Zawsze (podejście promowane przez ULC i EASA).
- Procedury normalne (procedury operacyjne)
- Procedury bezpieczeństwa (procedury operacyjne)
- Procedury awaryjne (procedury operacyjne)
- Plany działań awaryjnych ERP (Emergency Response Plan)
Procedura normalna, to procedura określona przez pilota lub operatora, która polega na tym, że ustalamy sobie zasady bezpiecznego i efektywnego korzystania z urządzeń latających. Należą do nich przestrzeganie zaleceń producenta, używanie checklist, ocena terenu, w którym chcemy wykonać lot, ocena potencjalnych przeszkód, analiza przestrzeni powietrznych, ocena pogody sposoby komunikacji z innymi użytkownikami przestrzeni czy zarządcami przestrzeni. Jednym słowem sprawa zupełnie oczywista.
Procedury bezpieczeństwa dotyczą sytuacji w których założone w planie procedur normalnych okoliczności uległy pogorszeniu, np. utraciliśmy sygnał nawigacji satelitarnej, nagle pod miejscem wykonywaniu lotu zjawiła się wycieczka klasowa, albo przechodzi mama z dzieckiem, nagle w obszar naszego lotu wleciał śmigłowiec LPR (HEMS) któremu musimy natychmiast ustąpić pierwszeństwa.
Procedury awaryjne dotyczą sytuacji, w której utraciliśmy już kontrolę nad statkiem powietrznym. Czyli na przykład, pomimo, że włączyliśmy awaryjny powrót do miejsca startu, Dron poleciał w wybranym przez siebie kierunku. Tu jednak należy zrozumieć bardzo ważną rzecz. W większości przypadków, sama ucieczka drona nie musi spowodować katastrofy, wypadku, uszkodzenia zdrowia czy mienia. Najczęściej, taki dron gdzieś sobie spadnie i przy odrobienie szczęścia znajdziemy go. Musimy się w tym miejscu jednak zastanowić, co zrobimy jak do dojdzie do takiej sytuacji. W samolocie załogowym są dostępne procedury awaryjne „Emergncy Procedures” (czerwone kartki, lub czerwone zakładki). Na przykład, procedury awaryjne, spisane przez producenta samolotu zawierają informacje jak postępować w przypadku awarii silnika po starcie, w trakcie przelotu, podczas lądowania, itd.… Chodzi o to, aby pilot w takich sytuacjach nie musiał się zastanawiać co zrobić, a wykonywał możliwie szybko czynności które mogą jemu i załodze uratować życie. Takie procedury są wynikiem przeprowadzonych analiz, znajomości konstrukcji statku powietrznego elementów wzajemnie współpracujących. Można by zadać pytanie, dlaczego nie ma zatwierdzonych procedur awaryjnych dla dronów? One generalnie powstają i z biegiem czasu, powstaną. Ale póki co różnorodność i złożoność operacji jest tak duża, że obowiązek zdefiniowania procedur awaryjnych został przeniesiony na pilota/operatora.
Plany działań awaryjnych ERP - Emergency Response Plan, dotyczą sytuacji po zaistnieniu zdarzenia. Takim zdarzeniem, może być upadek drona, wypadek lub katastrofa. Musimy się zastanowić, jak postąpimy po upadku drona na ulicę, drogę rowerową, przedszkole, szkołę, itp... Kiedy i jak poinformujemy odpowiednie służby.
Kto ocenia jakość procedury?
No właśnie. Pamiętajmy, że urzędnik nie ma całej wiedzy niezbędnej do oceny ryzyka lotu. Macie je Wy! Piloci i operatorzy. To Wy znacie najlepiej swój sprzęt, znacie specyfikę lotu, znacie w teren, nad którym będziecie wykonywać loty. W końcu wiecie czy czujecie się na siłach, aby lecieć. Dlatego, istnieje bardzo cienka granica pomiędzy oceną przygotowania do lotu a oceną metodyki przygotowania do lotu. Urzędnicy na całym świecie, czy to z EASA, czy ULC, czy z DFS będą patrzeć na to jak przygotowaliśmy się do lotu, a nie co dokładnie tam wpisaliśmy. Jeśli udowodnimy, że nasza metodyka, jest usystematyzowana, spójna, powtarzalna i adekwatna, to szybko zrozumieją, że mają do czynienia z osobą lub organizacją, która wie co robi. A to skróci czas akceptacji. I o ile w Krajowych Scenariuszach Standardowych (NSTS) dokumentację robicie głównie dla siebie to już w STS i SORA będziecie ją okazywać do oceny. Warto zbudować doświadczenie robienia dobrej dokumentacji już dzisiaj.
Większość z wymienionych procedur jest powtarzalna. Znaczy z reguły procedury awaryjne i ERP będą niewiele się od siebie różnić w mieście. Ale na przykład procedury lotów poza terenem zurbanizowanym będą krótsze ze względu na potencjalnie mniejsze zagrożenie.
W Droneradar Space procedury są jak klocki. Modułowe.
Procedury postępowania dotyczą wielu aspektów. Można sobie stworzyć procedury na loty inspekcyjne, loty rekreacyjne, loty agro. W Droneradar można stworzyć dowolną liczbę procedur, po to, aby wybierać je na etapie robienia dokumentacji. System we właściwym momencie podpowie, gdzie zastosować jaką procedurę.
Po co moduły?
Moduły są po to, aby móc sobie nimi dowolnie żonglować. Oczywiście czas na zrobienie modułu może być stosunkowo długi, ale daje nam możliwość skupienia się na zagadnieniach ważnych. Ważne, że nie trzeba zrobić wszystkich modułów naraz. Można sobie dawkować tę „przyjemność”. Gwarantujemy, że radość zrobienia całej dokumentacji NSTS, STS czy SORA w 10 minut, będzie nieoceniona. Idąc za ciosem, „zmodułowaliśmy” właściwie wszystko. Bo poza wymienionymi procedurami jako powtarzalne wzory („szymele” lub „templejty”) możecie zrobić dowolny element całej dokumentacji: drony, pilotów, operatorów, mechaników, uprawnienia, osoby postronne, itp…
I właśnie po to zrobiliśmy dla Was narzędzie, dzięki któremu metodykę tworzenia dokumentacji przedlotowej uzyskacie niejako automatycznie. Oczywiście, po wypełnieniu wszystkich modułów.
Oczywiście dużo jeszcze do zrobienia. Ale osiągnęliśmy etap, w którym możemy się z Wami podzielić naszymi osiągnięciami.
Odpowiadając na tytułowe pytanie: Czy da się to wszystko zrobić prościej? Dzisiaj raczej nie albo my nie potrafimy. Ale mamy nadzieję, że powyższy tekst nieco wyjaśnił, dlaczego cały system jest aż tak skomplikowany. W przyszłym tygodniu przejdziemy do kolejnego etapu.